Cap Arcona 1927–1945. Märchenschiff und Massengrab
Stefan Ineichen

Cap Arcona 1927–1945. Märchenschiff und Massengrab

240 Seiten, gebunden, 53 Abbildungen historischer Postkarten
April 2015
SFr. 34.80, 34.80 € / eBook sFr. 29.80
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978-3-85791-769-1

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«Ein Sachbuch, das sich wie ein Roman liest.» Tages-Anzeiger

Bald nach ihrer Jungfernfahrt im Herbst 1927 wurde die Cap Arcona zum Lieblingsschiff reicher südamerikanischer Familien. Während nobel gekleidete Herren und Damen mit Bubiköpfen und Topfhüten tropische Sommernachtsfeste auf dem Sportdeck feierten, fuhren im Schiffsbauch südeuropäische Saisonarbeiter nach Argentinien und Brasilien. 1936 brachte der Schnelldampfer Athleten und Touristen an die Olympischen Spiele in Berlin, in den folgenden Jahren jüdische Flüchtlinge aus Deutschland nach Südamerika. In Gotenhafen diente der Dreischornsteindampfer 1942 als Drehort für einen deutschen Titanic-Film. Nachdem die Cap Arcona im Frühjahr 1945 in zwei Fahrten Soldaten, Verwundete und Zivilistinnen in den Westen evakuieren konnte, wurde sie in der Neustädter Bucht als schwimmendes KZ genutzt. Als am 3. Mai, wenige Stunden vor dem Einmarsch der alliierten Truppen, Jagdbomber der RAF das vermeintliche Truppentransportschiff versenkten, kamen über viertausend Häftlinge ums Leben. Illustriert mit zahlreichen zeitgenössischen Ansichtskarten, die das Schiff, seine Innenräume und die angelaufenen Hafenstädte zeigen.

 

Stefan Ineichen
© Limmat Verlag

Stefan Ineichen

Stefan Ineichen, geboren 1958 in Luzern, lebt als Ökologe und Schriftsteller in Zürich. Buchveröffentlichungen u. a. «Die wilden Tiere in der Stadt. Zur Naturgeschichte der Stadt», Herausgeber der «Sagen und Legenden der Schweiz» von Meinrad Lienert. Seit 2000 Projektleiter der Veranstaltungsreihe «NahReisen», die Ausf lüge in und um Zürich anbietet. Im Limmat Verlag sind lieferbar: «Endstation Eismeer. Schweiz – Titanic – Amerika», «Zürich 1933–1945. 152 Schau- plätze» sowie «Himmel und Erde. 101 Sagengeschichten aus der Schweiz und von ennet den Grenzen».

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Cap Arcona und Graf Zeppelin
Schön, schnell und deutsch


Als die Cap Arcona der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschifffahrts-Gesellschaft 1927 zum ersten Mal den Atlantik überquerte, wurde sie in Rio de Janeiro von einer brasilianischen Militärkapelle begrüßt und in Buenos Aires vom argentinischen Staatspräsidenten besichtigt. Entstanden in der kurzen Zeitspanne zwischen Nachkriegsmisere und Weltwirtschaftskrise, als auch in Deutschland die zwanziger Jahre golden angehaucht waren, galt das Hamburger Märchenschiff als Symbol eines Landes, das seinen Platz in der globalen Staatenwelt wiederzugewinnen schien, und wurde zum völkerverbindenden Repräsentanten deutscher Industrie und Weltoffenheit – ähnlich dem Luftschiff Graf Zeppelin, dem die Cap Arcona auf der Südamerikaroute immer wieder begegnete.

 

Bubikopf und Seidenstrümpfe
Reich wie ein Argentinier

Die «Königin des Südatlantik» wurde schnell zum Lieblingsschiff superreicher südamerikanischer Familien, die den europäischen Sommer in Paris zu verbringen pflegten. Während die Passagiere der I. Klasse sich in den vornehm ausgestatteten Gesellschafträumen, die den gesamten Aufbau im Mittelteil des Schiffes einnahmen, vergnügten, auf dem Sportdeck tagsüber Tennis spielten und nachts bei tropischen Sommerfesten Tango tanzten, brachte der 206 Meter lange Schnelldampfer im Schiffsbauch Saisonarbeiter aus Südeuropa auf die Plantagen südamerikanischer Großgrundbesitzer.

 

Krise
Himmlers Freunde

Nach dem Einbruch der Passagier- und Handelsschifffahrt in der Folge des Börsen- und Bankencrashs vom Oktober 1929 und den dramatischen politischen Umwälzungen in Deutschland, Brasilien und Argentinien während der frühen dreißiger Jahre gelang es der Cap Arcona, auch unter der Hakenkreuzflagge wieder an die Erfolge ihrer frühen Jahre anzuknüpfen – nicht zuletzt dank Vergnügungsreisen, die begüterte Touristen über Silvester nach Madeira und Nordafrika führten oder den Kurs über den Südatlantik als Kreuzfahrt anboten. Im Anschluss an die Neuordnung der Schifffahrt in nationalsozialistischen Deutschland gelangte die Hamburg-Süd zunehmend unter den Einfluss der Nährmittelfirma Dr. August Oetker, deren Leiter Mitglied des exklusiven «Freundeskreises Reichsführer SS» war.

 

Der Schiffsbuchhändler
Flucht und Vergnügen

Im Frühjahr 1939 führte der aus einer Verlegerfamilie stammende Hanns Klasing während dreier Südamerikafahrten die bordeigene Buchhandlung, zu deren Kundschaft Vergnügungsreisende wie Gustaf Gründgens oder Hans Leip zählten. In den Monaten vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs dominierten unter den Fahrgästen zeitweise jüdische Flüchtlinge. Einige von ihnen mussten, vermeintlich der Verfolgung entkommen, nach der Überquerung des Meeres die Rückreise antreten, da ihre korrekt erlangten Visa aufgrund veränderter politischer Konstellationen in den Zielländern nicht mehr anerkannt wurden.

 

Titanic in Gotenhafen
U-Boot-Soldaten und Marinehelferinnen

Nach Kriegsausbruch fuhr die Cap Arcona durch den Nordostseekanal nach Gdynia, das nach der Eroberung Polens durch die Wehrmacht in Gotenhafen umbenannt wurde. Im bedeutendsten deutschen Kriegshafen der Ostsee diente der Dreischornsteindampfer der Kriegsmarine als Wohnschiff. In den Gesellschaftsräumen des ehemaligen Luxusdampfers fanden Truppenbetreuungsabende und Ausbildungseinheiten für Soldaten statt, ab 1943 auch für Marinehelferinnen. Während der Dreharbeiten des Spielfilms Titanic auf der Cap Arcona traf im Sommer 1942 die Welt der Kinoprominenz auf die Helden der – noch – erfolgreichen U-Boot-Waffe. Im Oktober des folgenden Jahrs versammelten sich anlässlich einer Rüstungstagung Funktionäre und Industrieführer um Rüstungsminister Speer und Großadmiral Dönitz auf der Cap Arcona.


Westwärts
Johannes Gerdts und Heinrich Bertram

Anfang Februar 1945 führte Kapitän Johannes Gerdts auf einer ersten Evakuierungsfahrt über zehntausend Personen von Gotenhafen nach Neustadt in Holstein. Nach dem Besuch eines Inspektions-Ingenieurs auf dem reparaturbedürftigen Schiff erschoss sich Gerdts in seiner Kabine. Am 1. März übernahm der erfahrene Kapitän Heinrich Bertram das Kommando und brachte nach der Instandstellung der Cap Arcona in einer zweiten Evakuierungsfahrt rund neuntausend Verwundete und zweitausend Flüchtlinge von der Halbinsel Hela nach Kopenhagen. Am 14. April wurde die wiederum überholungsbedürftige Cap Arcona erneut in die Neustädter Bucht verlegt.


Ende
«Alles Wasser! Alles Feuer! Alles kaputt!»

Als vor der Übergabe der Stadt an die Westalliierten im April 1945 das Hamburger Konzentrationslager Neuengamme geräumt wurde, wurden – gegen den Willen des Kapitäns – Tausende von Häftlingen in die Cap Arcona gepfercht, die fahruntüchtig vor Neustadt auf Reede lag. Am 3. Mai, wenige Stunden bevor britische Truppen Neustadt erreichten, setzten Raketenbomben der Royal Air Force das vermeintliche Truppentransportschiff in Brand. Rund 4500 der Häftlinge kamen im brennenden Schiff und in der kalten Ostsee ums Leben – verbrannt, ertrunken oder erschossen von englischen und deutschen Maschinengewehrsalven. Das Schiff sank und wurde 1950 verschrottet.

Die Häftlinge glaubten die Befreiung greifbar nahe ...

Wie an den vorangegangenen Tagen brachte eine Barkasse am Morgen dieses 3. Mai die Leichen der seit der letzten Fahrt auf der Cap Arcona verstorbenen Häftlinge an Land. Auf der Cap Arcona herrschte nach wie vor Ungewissheit über das weitere Schicksal der Häftlingsschiffe. Es kursierte das Gerücht, dass die Schiffe mitsamt den Gefangenen versenkt werden sollten. Allerdings sprach die Anwesenheit von SS, Marinesolda- ten und Schiffsbesatzung vorläufig gegen eine von offizieller Seite ge- plante Zerstörung der Cap Arcona und der Thielbek.

Kapitän Bertram war am 29. April in Hamburg mitgeteilt worden, «dass der Graf Bernadotte von Schweden sich soeben bereit erklärt hätte, die Häftlinge mit Ausnahme der deutschen zu übernehmen». Graf Folke Bernadotte ist seiner Aussage zufolge jedoch nie in dieser Hinsicht kontaktiert worden.

Viele der auf verschiedenen Hierarchiestufen für die Räumung der Häftlinge Zuständigen werden während der chaotischen Auflösungsphase des Dritten Reichs keine klare Vorstellung davon gehabt haben, was mit den noch lebenden Häftlingen geschehen sollte. Wichtig war primär, dass sie weg waren, weg zuerst aus Hamburg und dann aus Lübeck. Beide Städte konnten häftlingsfrei und «ordentlich» an die britischen Truppen übergeben werden, die Beseitigung sämtlicher Gefangenen war gelungen – beseitigt im Sinn von abtransportiert oder getötet. Als die ersten britischen Soldaten am 5. Mai 1945 das KZ Neuengamme inspizierten, fanden sie ein menschenleeres Lager vor.

In Anbetracht des Vorgehens der alliierten Luftstreitkräfte, die nach der Zerstörung Dresdens von der Städte-Bombardierung abgerückt waren und sich in den letzten Kriegswochen auf Infrastrukturanlagen, Bahnhöfe und Verkehrsmittel konzentrierten, die in Tieffliegerattacken angegriffen wurden, lag es auf der Hand, dass die in der Neustädter Bucht präsentierte Versammlung von Großschiffen, U-Booten und anderen Einheiten der Marine zum Ziel britischer Jagdbomber werden musste.

Kapitän Bertram schätzte diese Gefahr richtig ein, wenn er bei seiner ursprünglichen Weigerung, Häftlinge an Bord zu nehmen, bemerkte, «dass es in Anbetracht des ungeheuren Risikos zur See während eines modernen Krieges unverantwortlich ist, Menschen ohne die unausweichliche Notwendigkeit ihrer Beförderung zur See, noch dazu in einer derart mas- 207 sierten Form, an Bord zu nehmen». Auch Gauleiter und Reichskommissar für die Seeschifffahrt Karl Kaufmann (der – ohne sich je vor einem Gericht verantworten zu müssen – 1969 als gutsituierter Bürger in Hamburg starb) und dem Hauptverantwortlichen für die Räumung von Neu- engamme, dem Höheren SS- und Polizeiführer Georg-Henning Graf von Bassewitz-Behr (der 1949 in einem ostsibirischen Gefangenenlager ums Leben kam), wird dieses «ungeheure Risiko» bekannt gewesen sein.

In der Nacht auf den 3. Mai hatte der Hamburger Stadtkommandant den Briten die kampflose Übergabe der Stadt angekündigt. Lübeck stand bereits unter britischer Besatzung, auf der Cap Arcona waren am 3. Mai in aller Frühe Detonationen zu hören und zu spüren, als die Kriegsmarine etwa vierzig U-Boote und andere Einheiten versenkte, damit diese nicht den Alliierten in die Hände fielen. Der Vorstoß der Briten nach Neustadt wurde in den nächsten Stunden erwartet.

Die Häftlinge, die Monate, Jahre oder über ein Jahrzehnt einer grauenhaften Gefangenschaft hinter sich hatten, glaubten die Befreiung greifbar nahe. Polnische Häftlinge, denen es irgendwie gelungen war, Esswaren aufzutreiben, luden Freunde für den Abend zu einer Feier ein: «Hast du schon gehört? Es ist Frieden. Wir feiern. Komm um viertel nach sechs zu unserer Kabine. Es gibt Brot und Margarine.»

Deutschlandradio Kultur, 13. Mai 2015
SCHIFF Classic, 3. Juli 2015
Tages-Anzeiger, 22. Juli 2015
bluewin.ch, 21. Juli 2015
Darmstädter Echo, 15. August 2015

ekz.bibliotheksservice Informationsdienst, 17. August 2015
DAMALS Magazin, Oktober 2015
Information zur Schleswig-holsteinischen Geschichte, Winter 2015

 

 


«Der Autor Stefan Ineichen verknüpft das Schiffsleben geschickt mit der großen Weltgeschichte.» Deutschlandradio Kultur

«Ein Sachbuch, das sich wie ein Roman liest.» Tages-Anzeiger

«Das Schiff wird hier als Vehikel eines Friedens auf Zeit porträtiert, des prekären Wohlstands zwischen den Kriegen, im Spiegel der mondänen und illustren Passagiere.» Darmstädter Echo

«Die Beschreibung von Anekdoten und Details gestaltet der Autor insbesondere durch die Verwendung vieler Zitate aus unterschiedlichsten Quellen – von Reiseberichten über Briefe bis hin zu Memoiren – sehr lebendig.» DAMALS Magazin

«Ein Schiff gleichsam als Chiffre für Aufstieg, Glanzzeit, Niedergang und Katastrophe einer Nation – eine Symbolik, die faktenbedingt schon immer bestand. Stefan Ineichens Verdienst ist es, sie ohne jegliches Pathos, aber mit breitem Wissen und sicherer Hand für die Auswahl des Wesentlichen aufgezeigt zu haben. Ein talentierter Erzähler.»  Information zur Schleswig-holsteinischen Geschichte

Captcha

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